基于数值比对分析的高速公路整车式动态地磅的

整车总质量的准确度等级：①静态部分: 50kg;②动态部分：e2 = 20kg。
2.两种方法的测试验证

如图2所示为衡器载荷测量仪工作原理图与测试现场。国内研究学者对砝码法和衡器载荷测量仪法加 载进行仿真分析并试验验证，两种方法检定结论一致，但结果显示：采用砝码法进行称量检定时地磅示 值较小；采用衡器载荷测量仪法进行偏载检定时汽车衡示值较小。由此可见，秤台面加载区域的面积 大小和区域的不同将导致秤台面变形量的不同，使得传递至称重传感器的侧向力发生变化，最终直接影响 称量结果的准确性。基于此，应尽量使得整车秤的检定状态与称重使用状态保持一致，从而才能确保收费车辆称重的准确性。整车秤在使用状态中，车辆与承载器台面之间以轮胎相接触。按常见载货车辆后轮胎(双 轮）在额定气压下接地压痕宽度形成的承载面积约为720cm2，与测量仪加载区域的面积相当。故采用衡器 载荷测量仪整体加载时其加载状态与实际车辆称重情形较为接近，有效地保证整车秤的称量准确性。
在此之后，如图3所示采用四种不同轴型（两轴刚性、三轴刚性、四轴和六轴铰接挂车）的参考车辆 对其进行测试验证其最真实的承载情况。首先，使用附近一台中准确度级且“符合首次检定误差要求的” 静态汽车衡对这四部参考车辆进行称重，确认该参考车辆总质量得到约定真值分别为5220kg、20820kg、 25350kg、32500，该约定真值是消除了露天运输砝码因雨水天气等外界因素导致的质量变化，也消除了经 过长途跋涉的参考车辆因油箱油量、水箱水量导致质量变化以及驾驶员随身携带物品因携带不同物品导致 质量变化。在此基础上，将此测试分为两种情况，情况1为整车秤的称量和重复性均为合格；情况2为整 车秤的称量不合格，而重复性合格。由此将四部参考车辆缓慢开到整车秤台面上，在整车秤静态模式下得 到如图4a、4b和5a、5b所示的静态称重结果。

由图4a、4b所示，采用衡器载荷测量仪法检定该整车秤静态部分的结论为合格时，采用参考车辆法进行测试验证的误差也合格，且两种方法的示值一致性很好。

如图5a、5b所示，当采用衡器载荷测量仪法检定该整车秤静态部分的结论为不合格（称量超差）时， 采用参考车辆法进行测试验证的误差也将超差。
3.结论与展望
采用地磅载荷测量仪法对高速公路整车秤静态部分检定的技术是近两年来所采用的新方法，不但可以 实现整车秤的满量程和全性能检定，其检定工作量和费用也极大地降低，满足国家检定规程的要求。由上 述的理论分析和测试验证结果，对于一台整车秤而言，首先应将其静态部分检定合格，才能进行下一环节“动 态部分检定”，以此确保整车秤的量值准确可靠。当静态部分检定不合格时，采用参考车辆法的测试验证也将存在超差情况，也即不能满足该等级整车秤的准确度要求。因此，为了提高高速公路各个收费站计重的 一致性，减少计重收费纠纷，最终有效地营造和谐友好的高速公路计重收费环境，应该十分重视整车秤的 检定方法，找到一种切实可行和有效的方法是整车秤量值准确的关键之一。